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Le réseau de recharge ouvert dont nous avons besoin pourrait enfin être en route

 ——  2022/3/15


Aux États-Unis, "le réseau de recharge des véhicules électriques" - analogue à celui des stations-service du pays - n'existe pas. Au lieu de cela, il existe une série de réseaux qui coopèrent parfois, parfois se font concurrence. confiance, un réseau plus harmonieux commence peut-être à émerger.

 

À cette époque l'année dernière, il semblait que le pays pourrait être destiné à un patchwork de plusieurs réseaux dans un avenir prévisible. Le plus remarquable – le réseau Supercharger de Tesla, fermé à toute personne sans Tesla – était le plus grand réseau de recharge rapide, et Rivian a annoncé en mars 2021 qu'il créerait ses propres réseaux propriétaires (un rapide et un plus lent). Les réseaux tiers, comme EVgo, ont été construits comme un club, offrant aux membres l'accès à la recharge moyennant des frais.

 

Pendant ce temps, Electrify America, qui a été créé en 2017 à la suite d'un accord de règlement à la suite des violations de la Clean Air Act de Volkswagen, était le plus grand réseau public de recharge rapide du pays; il indique qu'il est sur la bonne voie pour avoir plus de 1 800 bornes de recharge aux États-Unis et au Canada d'ici 2026. (En 2019, EVgo et Electrify America ont annoncé un accord pour permettre aux membres de l'autre d'utiliser l'un des quelque 3 000 chargeurs des deux sociétés.)

 

Jusqu'à présent, les avantages de l'ajout de chargeurs - une aubaine pour les propriétaires potentiels de VE, et par conséquent pour le climat - ont été compliqués par la manière ad hoc dont les réseaux ont été mis en place : Tesla a lancé son propre réseau avant que les options publiques ne soient vraiment disponibles , et les propriétaires de Tesla peuvent par conséquent utiliser des chargeurs Tesla ou toute autre option ouverte qui a vu le jour depuis. Alors que des entreprises comme Rivian ont commencé à créer leurs propres réseaux, les propriétaires non Tesla ont beaucoup moins d'options et se sont appuyés sur l'adhésion à des réseaux tiers ou sur Electrify America.

 

Cependant, deux grands développements au cours de l'année écoulée pourraient enfin changer le paradigme : l'adoption de la loi bipartite sur les infrastructures et les constructeurs automobiles hérités qui doublent sur les véhicules électriques.

 

L'adoption en novembre de la loi sur les infrastructures comprend 7,5 milliards de dollars de financement fédéral pour l'objectif de l'administration Biden d'un réseau national de 500 000 bornes de recharge. Ce pot d'argent est loin d'être suffisant pour construire l'ensemble du réseau, mais il servira de financement de démarrage et mettra l'administration Biden sur la voie d'atteindre son objectif de faire en sorte que les véhicules zéro émission représentent 50% de tous les nouveaux véhicules vendus en aux États-Unis d'ici 2030.

 

Étant donné que ces fonds ne seront disponibles que pour la construction de chargeurs qui fonctionnent pour tous les véhicules électriques ou ceux fabriqués par au moins plus d'une entreprise, les réseaux propriétaires ne sont apparemment plus de rigueur. Selon un initié de l'industrie, il existe un dialogue interne actif au sein des entreprises de VE pour savoir si la poursuite des investissements dans les réseaux propriétaires est logique, compte tenu des changements sur le marché et de la croissance des finances publiques.

 

Dans des commentaires de février à la Federal Highway Administration, Tesla a déclaré qu'il serait disposé à ouvrir partiellement son réseau de superchargeurs aux véhicules électriques autres que Tesla en échange de l'accès aux fonds de la facture d'infrastructure. Cependant, il a également déclaré qu'il voulait de l'argent pour financer des chargeurs privés, selon les commentaires (qui font suite à de nombreuses allusions au fil des ans du PDG et fondateur Elon Musk selon lesquelles la société pourrait ouvrir son réseau). Tesla n'a pas répondu aux demandes de commentaires du protocole.

 

Pendant ce temps, l'un des deux réseaux de Rivian connu sous le nom de "Waypoints" sera ouvert à tous, bien que son "Adventure Network" plus rapide dans les parcs nationaux et autres destinations populaires ne le soit pas.

 

Anne Blair, directrice des politiques de la Coalition pour l'électrification, qui plaide pour des politiques qui favorisent l'électrification, a déclaré que l'un des principaux facteurs lorsqu'il s'agit d'inciter les gens à acheter des véhicules électriques est la fiabilité et la visibilité de l'infrastructure de recharge.

 

"Donc, non seulement [la loi sur l'infrastructure] donne une impulsion à certains de ces changements plus larges dans le fonctionnement des bornes de recharge, mais c'est aussi une énorme motivation pour mettre plus de véhicules sur la route", a déclaré Blair.

 

Dans le même temps, le nombre de véhicules électriques sur la route est également sur le point d'augmenter de manière significative. La loi bipartite sur les infrastructures est intervenue au milieu d'une vague d'annonces de la plupart des grands constructeurs automobiles affirmant qu'ils ne produiront que des voitures «électrifiées» à une date précise dans les décennies à venir; par exemple, GM prévoit de cesser de vendre des véhicules à essence conventionnels d'ici 2035. Et d'autres ont annoncé la sortie de modèles électrifiés d'anciens véhicules de secours dans les années à venir. Parmi eux se trouve Ford, qui a récemment annoncé qu'il allait se réorganiser pour donner la priorité à son activité EV ; cela comprend une version électrique du F-150, le véhicule le plus populaire au pays, entre autres.

 

Cette évolution inexorable vers les véhicules électriques est un signal clair de la demande à venir pour la recharge et a catalysé des investissements majeurs au cours de la dernière année, selon Dave Mullaney, directeur de l'équipe de mobilité sans carbone de RMI.

 

"Si les plus grands constructeurs automobiles du pays disent" nous construisons des véhicules électriques "et que vous êtes quelqu'un avec beaucoup de capital, vous dites immédiatement" c'est une opportunité "et c'est exactement ce qui s'est passé", a déclaré Mullaney.

 

La question de savoir si les futurs propriétaires de véhicules électriques disposeront d'un réseau de recharge public unique et complet dépend de la manière dont cet investissement à venir, tant de la part de l'industrie que du gouvernement, est utilisé.

Anne Smart, vice-présidente des politiques publiques pour ChargePoint, qui exploite un réseau de chargeurs indépendants mais ne possède pas la majorité des stations du réseau, a fait valoir que les investissements résultant de la loi sur les infrastructures doivent donner la priorité à la cohérence de la charge expérience si la durabilité à long terme du réseau est l'objectif.

 

"La recharge des véhicules électriques doit être la même - avec des chargeurs de toutes les vitesses différentes, disponibles partout où les Américains vivent, travaillent, font leurs courses ou jouent", a déclaré Smart.

 

De l'avis de Mullaney, la loi sur les infrastructures accélérera probablement l'investissement dans la recharge par les investisseurs qui, autrement, attendraient jusqu'à ce que la possession de véhicules électriques soit suffisamment élevée pour que la demande soit assurée. Si l'investissement du gouvernement permet aux investisseurs de réduire les coûts initiaux de la construction d'une infrastructure de recharge, cela signifiera plus d'options de recharge, plus tôt, quelle que soit la rapidité avec laquelle les futurs véhicules électriques seront mis en circulation.

 

"Les stations doivent être là lorsque les véhicules électriques arrivent, pas après, une fois que vous êtes sûr que la demande est là", a déclaré Mullaney, "Sinon, vous vous retrouvez avec ce problème de poule et d'œuf."


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