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Das offene EV-Ladenetz, das wir brauchen, könnte endlich auf dem Weg sein

 ——  15.03.2022


In den USA gibt es kein „Ladenetz für Elektrofahrzeuge“ – analog zu den Tankstellen des Landes. Stattdessen gibt es eine Reihe von Netzwerken, die manchmal kooperieren, manchmal konkurrieren. Aber wenn sowohl der Markt als auch die Politik Wind haben sollen vertrauenswürdig ist, könnte sich allmählich ein harmonischeres Netzwerk herausbilden.

 

Letztes Jahr um diese Zeit schien es, als würde das Land auf absehbare Zeit von einem Flickenteppich aus mehreren Netzwerken bestimmt sein. Das bemerkenswerteste – Teslas Supercharger-Netzwerk, das für jeden ohne Tesla geschlossen ist – war das größte Schnellladenetzwerk, und Rivian kündigte im März 2021 an, dass es zwei eigene proprietäre Netzwerke schaffen würde (ein schnelles und ein langsameres). Netzwerke von Drittanbietern wie EVgo wurden wie ein Club aufgebaut und boten den Mitgliedern den Zugang zum Laden gegen eine Gebühr.

 

Unterdessen war Electrify America, das 2017 als Ergebnis einer Vergleichsvereinbarung im Zuge der Verstöße gegen den Clean Air Act von Volkswagen gegründet wurde, das größte öffentliche Schnellladenetz des Landes; Es heißt, dass es auf dem Weg ist, bis 2026 mehr als 1.800 Ladestationen in den USA und Kanada zu haben. (Im Jahr 2019 gaben EVgo und Electrify America eine Vereinbarung bekannt, die es den Mitgliedern des jeweils anderen erlaubt, eines der rund 3.000 Ladegeräte beider Unternehmen zu nutzen.)

 

Bisher wurden die Vorteile des Hinzufügens von Ladegeräten – ein Segen für potenzielle Besitzer von Elektrofahrzeugen und damit für das Klima – durch die Ad-hoc-Art und Weise erschwert, wie Netzwerke eingerichtet wurden: Tesla startete sein eigenes Netzwerk, bevor öffentliche Optionen wirklich verfügbar waren , und Tesla-Besitzer können folglich entweder Tesla-Ladegeräte oder andere offene Optionen verwenden, die seitdem entstanden sind. Während Unternehmen wie Rivian damit begonnen haben, ihre eigenen Netzwerke aufzubauen, haben Nicht-Tesla-Besitzer weitaus weniger Möglichkeiten und verlassen sich auf die Mitgliedschaft in Netzwerken von Drittanbietern oder auf Electrify America.

 

Zwei große Entwicklungen im vergangenen Jahr könnten jedoch das Paradigma endgültig verändern: die Verabschiedung des überparteilichen Infrastrukturgesetzes und die Verdopplung von Altautoherstellern bei Elektrofahrzeugen.

 

Die Verabschiedung des Infrastrukturgesetzes vom November umfasst 7,5 Milliarden US-Dollar an Bundesmitteln für das Ziel der Biden-Regierung, ein landesweites Netz von 500.000 Ladegeräten zu schaffen. Dieser Geldtopf reicht bei weitem nicht aus, um das gesamte Netzwerk auszubauen, aber er wird als Startfinanzierung dienen und die Biden-Administration auf den Weg bringen, ihr Ziel zu erreichen, dass emissionsfreie Fahrzeuge 50 % aller verkauften Neufahrzeuge ausmachen USA bis 2030.

 

Da diese Mittel nur für den Bau von Ladegeräten zur Verfügung stehen, die für alle Elektrofahrzeuge funktionieren oder von mindestens mehr als einem Unternehmen hergestellt werden, sind proprietäre Netze angeblich nicht mehr erforderlich. Laut einem Brancheninsider gibt es einen aktiven internen Dialog innerhalb der EV-Unternehmen darüber, ob angesichts der Marktveränderungen und der wachsenden öffentlichen Finanzen weitere Investitionen in proprietäre Netzwerke sinnvoll sind.

 

Im Februar sagte Tesla gegenüber der Federal Highway Administration, es sei bereit, sein Supercharger-Netzwerk teilweise für Nicht-Tesla-Elektrofahrzeuge zu öffnen, als Gegenleistung für den Zugang zu Mitteln aus der Infrastrukturrechnung. Laut den Kommentaren (die im Laufe der Jahre viele Hinweise von CEO und Gründer Elon Musk darauf folgen, dass das Unternehmen sein Netzwerk öffnen könnte), sagte es jedoch auch, es wolle Geld, um private Ladegeräte zu finanzieren. Tesla antwortete nicht auf Anfragen nach Kommentaren von Protocol.

 

In der Zwischenzeit wird eines der beiden Netzwerke von Rivian, bekannt als „Waypoints“, für alle offen sein, das schnellere „Adventure Network“ in Nationalparks und anderen beliebten Reisezielen jedoch nicht.

 

Anne Blair, Direktorin für Politik der Electrification Coalition, die sich für eine Politik zur Förderung der Elektrifizierung einsetzt, sagte, dass einer der Hauptfaktoren, wenn es darum geht, Menschen zum Kauf von Elektrofahrzeugen zu bewegen, die Zuverlässigkeit und Sichtbarkeit der Ladeinfrastruktur ist.

 

„Das Infrastrukturgesetz ist also nicht nur ein Anstoß für einige dieser umfassenderen Änderungen in der Funktionsweise der Ladestationen, sondern auch eine große Motivation, mehr Fahrzeuge auf die Straße zu bringen“, sagte Blair.

 

Gleichzeitig wird auch die Zahl der Elektrofahrzeuge auf den Straßen deutlich steigen. Das überparteiliche Infrastrukturgesetz kam inmitten einer Flut von Ankündigungen der meisten großen Autohersteller, die sagten, dass sie bis zu einem bestimmten Datum in den kommenden Jahrzehnten nur „elektrifizierte“ Autos produzieren werden; Beispielsweise plant GM, den Verkauf herkömmlicher gasbetriebener Fahrzeuge bis 2035 einzustellen. Und andere kündigten an, dass in den kommenden Jahren elektrifizierte Modelle alter Standbys auf den Markt kommen werden. Unter ihnen ist Ford, das kürzlich angekündigt hat, dass es sich neu organisieren wird, um sein EV-Geschäft zu priorisieren; Dazu gehört unter anderem eine elektrische Version des F-150, dem beliebtesten Fahrzeug des Landes.

 

Diese unaufhaltsame Hinwendung zu Elektrofahrzeugen ist ein klares Signal für die kommende Nachfrage nach Lademöglichkeiten und hat laut Dave Mullaney, einem Direktor des RMI-Teams für kohlenstofffreie Mobilität, im letzten Jahr große Investitionen ausgelöst.

 

„Wenn die größten Automobilhersteller des Landes sagen ‚Wir bauen Elektrofahrzeuge‘ und Sie jemand mit viel Kapital sind, sagen Sie sofort ‚Das ist eine Chance‘, und genau das ist passiert“, sagte Mullaney.

 

Die Frage, ob EV-Besitzer der Zukunft ein einziges, umfassendes öffentliches Ladenetz haben werden, hängt davon ab, wie diese bevorstehenden Investitionen – sowohl von der Industrie als auch von der Regierung – genutzt werden.

Anne Smart, die Vizepräsidentin für öffentliche Ordnung bei ChargePoint, die ein Netzwerk unabhängiger Ladegeräte betreibt, aber nicht die Mehrheit der Stationen des Netzwerks besitzt, argumentierte, dass Investitionen, die sich aus dem Infrastrukturgesetz ergeben, der Konsistenz des Ladens Vorrang einräumen müssen erfahren, ob die langfristige Tragfähigkeit des Netzwerks das Ziel ist.

 

„Das Aufladen von Elektrofahrzeugen muss gleich sein – mit Ladegeräten aller unterschiedlichen Geschwindigkeiten, die überall verfügbar sind, wo Amerikaner leben, arbeiten, einkaufen oder spielen“, sagte Smart.

 

Nach Ansicht von Mullaney wird das Infrastrukturgesetz wahrscheinlich die Investitionen in das Aufladen durch Investoren beschleunigen, die sonst warten würden, bis der Besitz von Elektrofahrzeugen hoch genug ist, um die Nachfrage sicherzustellen. Wenn die Investition der Regierung es den Investoren ermöglicht, die Vorabkosten für den Aufbau der Ladeinfrastruktur zu senken, bedeutet dies früher mehr Lademöglichkeiten, unabhängig davon, wie schnell die kommenden Elektrofahrzeuge auf die Straße kommen.

 

„Die Stationen müssen da sein, wenn die Elektrofahrzeuge ankommen, nicht danach, sobald Sie sicher sind, dass die Nachfrage da ist“, sagte Mullaney, „sonst endet man mit diesem Henne-Ei-Problem.“


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